בן הרוש צודק. הבעיה היא בדירקטוריון ובהנהלת הנמלים. הם כישלון! הנמל הממשלתי היחידי, אשדוד, הוא הגרוע מכולם ואף אחד לא נותן את הדין.

בכל חברה עסקית פרטית ההנהלה הזאת לא הייתה מגיע ל"הפסקת התה" - כולם היו עפים הביתה, אבל הכח והשררה עלו להם לאוזניים.

הנתבים הם אנשי המקצוע הם בעלי הכח, אבל הם הגזימו. לכל מטבע לפחות 2 צדדים - הנתבים חוששים להיות "אשמים" בכשל אבל לא חוששים לקחת קרדיט ושכר יפה על עבודה מוצלחת.

הגיע הזמן שייקחו גם קרדיט על המקצוענות בהכנסת אונייה גדולה בחושך - אם צריך עוד גוררת - שידרשו ואם צריך עוד התקן ניווט -שידרשו - אבל כסף?

ככה זה כשיו"ר הוועד חסר ניסיון וחלש בשטח, ההנהלה עושה מה שבא לה (אין להם מושג).

הקלות הבלתי נסבלת שקומץ של אנשים צמאי כח, שררה ובצע כסף ממשיכים להתנהל בצורה מקוממת, מוכיחה שוב את הטעות המצערת של המדינה שנתנה לקומץ האנשים האלה להיות דואופול ל-30 שנה.

הדירקטור המודאג שכח פרט קטן אחד. במה שונה המצב עכשיו מהבחירות הקודמות לדירקטוריון?

את אנואר אנחנו מכירים היטב, איש ערכי, מקצוען מהמעלה הראשונה, ואדם שתרם רבות למקום העבודה ולמדינה לאורך השנים.

הוא הוכיח כבר בקדנציה הקודמת שהוא ראוי למעמד ולתפקיד, ולכן תמכנו בו לקדנציה נוספת ברוב מוחלט.

לצערנו, ההחלטה שלא למנות אותו מעוררת תחושת אי נוחות ונראית נגועה בשיקולים שאינם ענייניים.

חבל שכך.

גיוס של 70 עובדים זו טיפה בים. לא לשכוח שבינתיים עובדים יצאו לגמלאות ובמקומם לא גויסו אחרים.

רכבי מכרות (משאיות ענק) צורכים אנרגיה רבה בשל משקלם האדיר והתוואי ההררי. משאיות חשמליות כבדות, כגון משאיות במשקל 100-240 טון,

הן צורכות בממוצע בין \(0.8\) ל-\(1.0\) קווט"ש של אנרגיה לכל טון-מייל.צריכה לפי שעה: משאית כרייה חשמלית טיפוסית צורכת בממוצע כ-\(275\) קווט"ש לשעה בעת עבודה שוטפת.

גודל הסוללות: סוללות של רכבי מכרות הן עצומות ומגיעות לקיבולת של מאות קווט"ש ואף מגה-וואט (MWh), כמו סוללות ה-\(1.4\

1) נכון, צריך חשמל לפעילות

תחנת הכח הצמודה למכרה פועלת בפחם וממוקמת קילומטרים ספורים מהמכרה.

התחנה "קטנה" במונחים סיניים אך בהשוואה אלינו היא בהספק של 30% מהיקף היצור של חברת החשמל בארץ.

2) אמנם האתגר של תפעול רכבים אוטונומיים במכרה שונה מנהיגה בסביבה עירונית אך גם בזאת יש לחברות הסיניות הישגים רבים.

הכרתי את עמיעד בריאלי חיפה. הוא בן מחזורי (מ"ב 1961). בתוקף תפקידי בצים נפגשתי אתו מספר פעמים הן לצרכי עבודה שוטפת והן בכנסים. חבל על דאבדין ואינם משתכחין.

ל"איש הים"
חלק מהמגיבים לכתבות מתחבאים אחר כינויים מכינויים שונים. למקרא תוכן התגובות ברור שהם, בדרך כלל: פחדנים, קשקשקנים, כתיבתם מגיעה מחוסר ידע, אינטרסים אישיים, או תסכולים.

מגיבים רציניים חותמים בשם ברור. אין טעם להתייחס לתוכן התגובה שלך, מכיוון שהיא מגיעה כנראה מכול הסיבות שפירטתי לעיל.

למען גילוי נאות. אני מכיר את מנדי מקרוב עשרות שנים ואנו בידידות.

מגיב רק לגבי הגדרתך את מנדי זלצמן כהיסטוריה. "איש ים" שבעיניך אתה כנראה מאד חשוב. קטונת מלהשמיץ את מנדי זלצמן.

ברור לחלוטין שאין לך ולו צל של מושג על מהות העבודה שבוצעה בשנות ניהול הנמל על ידי מנדי.

אינך מתקרב אפילו להבין את ההישגים ואת השיפורים העצומים בכול תחומי העבודה בנמל חיפה, בזמן הקדנציות של מנדי.

איני אוהב קלישאות, אבל אני מציע, מכול הלב. של נעליך מעל רגליך כשאתה מעז לכנות את מנדי זלצמן כהיסטוריה.

למבין: מנדי זלצמן הוא היסטוריה. בזמנו לא נתנו למח ים להיות דואופול כפי שזה היום.

ההתנהלות של תעבורה ימית חיפה היא אנרכיה! אי התייצבות לשימוע היא עבירה בפני עצמה ומקבעת את האנרכיה.

הנתבים רק חושבים על כסף, אגו, כח ושררה. הם מנצלים את החוסר בנתבים לעשות ככל העולה על רוחם וגורמים לסבל ונזקים.

בעקבות השימוע לנתבים המסר הוא שאין להם ולא יהיה להם גיבוי בשיקול דעתם המקצועית מהנהלת הנמל.

יש מצב שהנתבים יעבדו ביתר זהירות ובטיחות ויסרבו לאתגר עצמם, בעיקר במזג אוויר גבולי וגובה גלים ולא יכנסו אוניות לנמל.

משך התמרונים יתארכו וגם שימוש ביותר גוררות. כמו כן היום אין לנמל מספיק גוררות חזקות לתמרון המגהקונטיינר.

הנוהל באשדוד שתמרוני המגהקונטינר (כניסה) מתבצע בעזרת 4 גוררות.

אכן, הכוונה ממשלתית והרבה מאד סובסידיות עזרו מאד לפיתוח תעשיית הרכב בסין.

חייבים להודות שחברות מסחריות לא שמות את איכות הסביבה בראש סדר היום. אלו שיקולים אשר בדרך כלל מוכתבים על ידי גורמים ממשלתיים.

בסין יש הרבה משני הסוגים וגם הצלחות.

יש ערים אשר עד לפני 10 שנים היו אפופות בענני פיח וכיום, בזכות המעבר לכלי רכב חשמליים, רואים שם שוב שמיים צלולים.

אחד הדברים שלמדתי על סין שגורמת לתעשייה ליצור מהר ובזול יחסית הוא ריכוז ענפי אזורי.

הייצור והלוגיסטיקה של סין מקובצים במידה רבה לפי אזורים. ערים ספציפיות משמשות כמרכזים גלובליים ומקומיים למוצרים שונים בהתבסס על הדומיננטיות ההיסטורית שלהן בשרשרת האספקה.

התאמת סוג המוצר למרכז האזורי הנכון ממטבת את עלויות המשלוח, זמני המעבר ואיכות הייצור. הכל נמצא במרחק של עד 10 ק"מ מהיצרן, כל החלפים, מנועים מסוימים,