שתי התיחסויות לכתבה. הראשונה: איש המפתחות היה פקיד טרנספורט שחילק מפתחות למפעילי הגוררים הנמליים ואינו קשור כלל למפתחות רכבי היבוא.

והערה שנייה: בנמל אשדוד הייתה בזמנו שיטה שמנעה את הבלבול. בכל מכונית השאירו מפתח של המכונית העוקבת (או הקודמת) בשורת המכוניות.

בעל הבית נמצא שם בכדי להרוויח. יש הרבה דרכים כשרות, ולא כולן גורמות לעובדים לחיות ממשכורת מינימום. אבל, עסק שלא מרוויח ואפילו רק לא מרוויח מספיק - פשוט סוגר.

מעסיק עובדים בשכר מינימום עם תנאי עבודה וציוד מיושן, ברור שהוא יעשה כסף, אבל זה בא על חשבון העובדים שלו.

משפחת סבח נחשבת לכאורה כיהלומים אצל שרת התחבורה הגברת מירי רגב, משפחת סבח תתחיל או כבר החלה להפעיל לחצים על השרה והיא תשפה אותם בפיצוי ע"ח משלמי המיסים.

מעניין מה היה קורה לו מפעילי הממגורות משפחת סבח היו גורפים הון עתק! האם הם היו פרישים למדינה אחוזים מהרווחים????

היו זמנים והיו דמויות מופת. היום יש אופורטיוניסטים ופוליטיקאים.

בזמנו 1963/4 כשלמדתי בקציני ים בכיתה ג׳ (גיל 17) היינו כמה חברה מסתלקים אחה״צ מהלימודים והולכים ליד שער המכס שם היה סדרן העבודה אליהו מחלק לידיים.

בתור זמניים קיבלנו את העבודות הכי קשות. קמח דגים מסריח או עורות עם תולעים או רבעי בקר קפוא של 70 קילו שדבוקים אחד לשני או ארגזי אשכוליות ענקים של 30 קילו.

בפרי עבדנו עם דרוזים שצעקו כל הזמן ״ברמיה ברמיה״ הם זרקו ארגז כזה ישר למקום, אנחנו זרקנו ואחר כך היינו צריכים לסדר אותו במקום.

בארבעה משמרות הרווחנו בערך 100 לירות כאשר מהורי קיבלתי 5 לירות לחודש שהספיקו לי לנסיעה הלוך וחזור מתל אביב לעכו וסרט אחד בעכו. היו זמנים.

שמחתי להשתתף בכנס שנערך בביה"ס לקציני ים בעכו ושמטרתו הייתה לדון בדרכים להחיות את צי הסוחר הישראלי ומצבת כח האדם הישראלי שלו. תודה לד"ר זבה ואחרים שדיברו על מס תפוסה שימשוך בעלי אוניות לשים את האוניות שלהם בדגל או ברישום ישראלי. מי בעל האוניה שיסכים בדעה צלולה לקחת אוניה בדגל נוחות ולהפוך אותה לאוניה עם זיקה ישראלית מודגשת ובזאת להפוך אותן מטרה לחות'ים או לשביתות וחרמות של פועלי נמל פרו פלסטינים או לסירוב של חוכרים זרים לחכור אותן . גם אם הזיקה היא עקיפה , הבעיות הללו קיימות (תשאלו את רמי אונגר ואת זודיאק) . תודה גם לגיורא דש ולמקימי וועדת ההיגוי שמתפקידה לגבש דרכים ולשמר כח אדם ימי.

משחר ילדותי רציתי להיות ימאי ולא נזקקתי לשום וועדה או תמריצים , התנאים היו אז אחרים וכמוני היו אז מאות ואלפי צעירים ישראלים ששאפו להיות ימאים ועלו לים .

מיד נעמוד על ההבדלים בין אז והיום. התחלתי על שפת הירקון בימיה של הפועל ת"א. המשכתי בביה"ס לקציני ים ובגמר ביה"ס , ב1965 בחרתי להתגייס לחיל הים כחוגר ולעשות קריירה בצי הסוחר . בתחילת 1968 השתחררתי והתחלתי כקדט לפני קבלת דרגת קצין שלישי (תוך 3 חודשים ולא שנים) וב 1975 פיקדתי לראשונה על אוניית סוחר. בתור קצין שלישי הרווחתי פי 3-4 מחברי שחתמו קבע והיו קצינים בחיל הים או מחברי שעבדו בעבודות שונות בחוף. היום קצין שלישי זקוק להשלמת הכנסה והמשכורות בחיל הים ובחוף עלו בעוד שבים נשארו כמעט כשהיו . האוניות הפליגו אז בכל העולם ושהו בנמלים ימים ואפילו יותר. היום , צעירים אחרי צבא מסתובבים שנה או יותר ורואים עולם ואילו כל מה שהימאים רואים זה רק רציפי מכולות וגם זה לכמה שעות. כרב חובל, כשהגעתי לנמל היו השלטונות והסוכן נוהגים בי בכבוד וחברת הספנות הייתה מבקשת ממני לדרג את תיפקוד הסוכן. היום מרגע כניסת האונייה ועד רגע יציאתה, רב החובל טרוד בבירוקרטיה רגולטורית של הנמל ותקנות בין לאומיות , והשליח של סוכן האונייה , water clerk , שולח מייל ישירות לבעלי האונייה ומתלונן על תפקודו של רב החובל.

קצרה היריעה מתיאור כל ההבדלים בין אז והיום ומדוע צעירי ישראל והעולם המערבי לא נוהרים יותר לים . ועוד לא דיברנו על "צי ברזל" ומאיפה יבואו נתבים (יבואו מחיל הים או מהגוררות) ועוד סוגיות הקשורות לנושא ,  אבל עובדה אחת ברורה והיא, שכל מקצוע שעובר לעולם השלישי , בין אם זה טקסטיל או תעשיית פלדה או ימאות , מאבד את האטרקטיביות שלו לצעירי העולם המערבי , וחסרים היום גם קציני ים ורבי חובלים במדינות ים מסורתיות כמו סקנדינביה , גרמניה, אנגליה ועוד . כמי שמלווה את צי הסוחר שלנו מימי הזוהר שלו בשנות השישים עד התשעים  , עם כ 180 אוניות ו 3-4,00 ימאים לעומת כ 80 קציני ים היום , מצער אותי מאוד לחשוב שחידוש צי הסוחר הישראלי אולי יתממש שנה אחרי ש"פולגת" יתחיל מחדש לתפור חליפות לרבי חובלים.

התוכנית הינה תוכנית יאה למשיכת קצונה, אולם יש להתעסק גם בתגמול שהקצינים מקבלים ולתקן את חוזי התעסוקה של הקצינים.

אין שום סיבה בעולם שחוזי תעסוקה של קצונה ישראלית יהיו כאלו מסובכים ובנוים מתשלומים שאינם נכללים בתנאים הסוציאלים, אין גם סיבה שלא יהיה תגמול הולם בעת השהות בחוף בזמן חופשה.

הכי חשוב אין שום סיבה שבעולם שהחוזים הללו לא יהיו זמינים לקצינים עצמם.

מברך על התוכנית. בשנות השבעים המדינה הנהיגה דבר דומה וגוייסו נערים שסיימו בית ספר ימי לצי במקום השירות הצבאי וזה הצליח.

אין סיבה שלא יצליח שוב ובלבד שידאגו לכך שיהיו אוניות עליהן יוכלו הצוערים להפליג ולהתפתח.

יו"ר איגוד יבואני התבואות התריע על הסכנה שטיל שיפגע בנמל יכול לשתק את המשק. מר גיורא דש החרה אחריו וחיזק את דבריו תודה לד"ר יגאל מאור שדבריו עוזרים למנוע פניקה מיותרת.

לא חייבים לצבוע את העולם בשחור ולבן. לא חייבת להיות שיטת הנעה אחת בלבד.

רכב חשמלי עבר את שלב ההוכחות. נתח השוק שלו ילך ויגדל מסיבות רבות. רבים מהיצרנים לא ישרדו, כך זה בכל תעשייה מתפתחת וגם כאן זה לא יהיה שונה

ריביאן: האמריקאי המתמקד במשאיות ורכבי שטח חשמליים, מדווח כבעל תזרים מזומנים חופשי שלילי, עם נתונים הנעים בין 22.4 מיליארד דולר ל-22 מיליארד דולר.

לוסיד, עוד יצרן בארה"ב (פלח היוקרה), בקשיים פיננסיים, עם תזרים מזומנים חופשי שלילי שדווח על בין 17 מיליארד דולר ל-14 מיליארד דולר.

NIO: יצרן סיני עם תזרים מזומנים שלילי של 7 מיליארד דולר.

Xpeng: סיני עם תזרים מזומנים שלילי של 3 מיליארד דולר. המניות שלה צנחו ב-80%.

פיסקר: ארה"ב בקשיים כלכליים. תזרים מזומנים שלילי והחמצת יעדי מכירות. נמצאת בסכנת קריסה.

וינפסט: וייטנאם, נסחרה ב-85 מיליארד דולר בשנת 2023, צניחה ל-20 מיליארד דולר עד סוף אותה שנה VinFast מתקשה לעמוד ביעדי המכירות ומתמודדת עם אתגרים כשהיא מתרחבת לצפון אמריקה.

קאנו: אמריקאי שנכשל ביעדי מכירות ונסחר בערך מאד נמוך בבורסה.

ניקולה: יצרן אמריקאית המתמקדת במשאיות חשמליות, מתקשה באופן דומה, עם ערך מניות נמוך וקשיים בהגדלת הייצור.

ניסאן: נמצאת בסיכון עקב השקעותיה הכבדות ברכב חשמלי וחוסר עניין מהצרכן. בעוד שניסאן היא יצרנית רכב ותיקה, חטיבת הרכבים החשמליים שלה נמצאת תחת לחץ כבד.

אאודי וולוו: אאודי סגרה מפעל חשמלי בבלגיה, וולוו מצמצמת את תוכניותיה לייצר רכב חשמלי, דבר המצביע על אתגרים פיננסיים או אסטרטגיים בפעילותם לרכבים חשמליים.

שקוראים את הכתבה המענינת, הדבר העיקרי שעולה- למי שזקן מספיק ועוד זוכר-זה איך חברות הנפט רצחו תעשיה, כמו הרבה אחרות לפני שנים ע"מ לקדם את עסקיהן-מכירת השמן השחור.

מי שמתעניין, תעשיית ההובלה החשמלית היתה תחום פעיל במיוחד בתחילת המאה הקודמת וספיחים ממנה החזיקו מעמד עוד שנים רבות אחרי -עד היום למעשה.

אני עוד זוכר את כל ציי הרכבים החשמליים של הפצת חלב ומזון בלונדון, רכבים חשמליים לחלוטין-ולא רק בלונדון, בכל אירופה למעשה.

אני עוד רואה את כל האוטובוסים והטראמים החשמליים -תחבורה ציבורית- מערכות שלמות- -עד היום במדינות רבות באירופה.

מי שהסתובב במזרח ראה ערי בירה רבות מתפקעות מרכבים שכל ציי המוניות שם על גז. לא בנזין-גז. ע"פ החוק או חשמל.

יש פלא שבכל מהמזרח הרחוק- או ברובו- כ"כ קל לשכור אופנוע חשמלי? זה רק המערב שמשחק את משחקי השחיתות של הענקים שממשיך בכל כוחו לנסות להשאר בסטאטוס המשועבד... מכור... לתרופות מרשם, מנועי בנזין וכו (אני לא מוותר בכ"א על מנוע בנזין).

נכון שנראה שיש הצפה בישראל של מכוניות סיניות, אבל באירופה ובארה"ב שהם השווקים גדולים לאחר סין זה ממש לא קורה. אין ספק שחברות רבות לא ישארו, אך זה קורה גם בסין שם רק לאחרונה יותר מ-11 חברות בתחום הרכב נסגרו.

שתיים מהן שווקו גם בישראל (וולטמייסטר, אייווייז), החברות האירופיות הגדולות כבר משלימות את הפער, אם בפיתוח של פלטפורמות עצמאיות ואם בלי בושה חיקוי של הסינים (מה שהסינים עשו להם).

הקוריאניים לדעתי מוציאים רכבים מודרניים, מתקדמים יותר מהסינים ובאיכות גבוהה לאין שיעור מהסינים.