חבל שההסתדרות ממשיכה להגן על מי שמנצלים את מצב ההנהלה הרעוע בתעבורה ימית ונותנת גיבוי לנתב לא ממושמע שעושה ככל העולה על רוחו ושרק מחמיר את המצב.

ההנהלה כשלה שלא טיפלה בבעיות המשמעת מתחילת דרכה של החברה העצמאית והעסיקה את עצמה בכותרות גדולות שהתהפכו עליה בסופו של דבר.

החסכון ב Lashing עולה בהפסד זמן פעולות פריקה וטעינה מהמחסנים. צריך לעלות כל מכולה שמתחת לסיפון אל מעבר לגובה של ה Cell Guides אשר על הסיפון.

אם הבנתי נכון את עניין כיסוי המחסן הרי הוא מורכב מיחידות בגודל של קונטיינר כלומר שבמקום הרמה אחת של מכסה מחסן גדול יש מספר הרמות כמספר המכולות לרוחב המחסן.

מר יגאל למה לכתוב נתב סורר? אין לך זכות להשמיץ נתבים שהפליגו בתור רבי חובלים עם ותק ימי יותר ממך (רק 2.5 שנים בקושי) וגם יצאו עם האוניות מחוץ לים התיכון.

הם גם לא תפרו לעצמם חליפה של רב חובל בכיר כמו כמה מגלומנים שביחד אין להם ותק יותר מ-10 שנים בפיקוד.

היו מקרים בודדים בנמל אשדוד בפרט במצבי קיצון נתב צעיר חשש ובצדק לתמרן אונייה ורב חובל הנמל שהיה נתב בעל ניסיון הגיע לנמל ותמרן האונייה.

מתי תפנימו? רב חובל נמל שאינו נתב בחיים לא ישלוט בנתבים.

בוקר טוב איציק, תודה על המענה, ואכן כך הם פני הדברים, ישנן מדינות בעולם שכבר פתרו סוגייה זאת (ארה"ב ורוסיה למשל)

בעת הצורך הן יודעות לגייס כלי שייט לצורך הובלות של כוח אדם וציוד ואף כדי הסרת תלות בציים זרים לצורך יבוא ויצוא של מצרכים הדרושים לקיום.

אצלנו לצערי משרדי הממשלה בעיקר יודעים להתנער מאחריות (ראה התנהלותה של שרת התחבורה במשבר האחרון עם המטוס), חבל שאצלנו צריך אסונות בשביל להזיז דברים.

האמרה "מעולם לא נוצח עם ששלט בים" (מיוחס לסרגיי גורשקוב או לאלפרד טייר מאהן) רק מחזקת את החשיבות לשליטה מלאה בתווך הימי הן מסחרית והן צבאית.

הנה עוד דוגמא איך הנתבים וההסתדרות מתנהגים. חבורה שהשתן עלה להם למוח.

חבורה של שיכורי כח שחושבים שהם חצי אלוהים. יש סדר בסיסי: העובדים עובדים וההנהלה מנהלת.

גם אם הנתבים אינם מסכימים אז ניתן להכריז על סכסוך עבודה ובהתאם לזה לנהוג.

כרגע המצב הוא אנרכיה. הייתי מפטר את כולם ושם להם צו 8 לגיוסם - נראה מי יסרב.

הגיע הזמן לפוצץ את הכל גם במחיר של עצירת כניסה/יציאה של אוניות.

ירון, תודה על תגובה עניינית. אתה מעלה נקודה חשובה, ובעקבות ההערה שלך חזרתי גם למסקנות ועדת טוניק לאחר מלחמת לבנון השנייה.

אני מסכים איתך שאסור לצמצם את הדיון רק למספר האוניות, אבל גם שאסור לבטל את חשיבותה של יכולת ימית בשליטה ישראלית. הנכס האסטרטגי אינו רק גוף האונייה. הוא כולל גם ימאים, קצינים, רבי חובלים, מפקחים, ידע מקצועי ויכולת לרתום את המערכת לצורכי המדינה בשעת חירום.

ועדת טוניק חידדה בדיוק את המורכבות הזאת. בעקבות הקשיים שנוצרו כאשר אוניות זרות צמצמו את פקידותיהן במלחמת לבנון השנייה, היא המליצה בין היתר להבטיח אוניות מיכל לתזקיקים וכימיקלים בבעלות ישראלית.

אבל היא לא עצרה באוניות. היא הצביעה גם על הצורך בהסדרי ביטוח לסיכוני מלחמה, נהלי חירום, תיאום בין הנמלים ויכולת להפעיל את כלל המערכת בחירום.

בעיניי זה אינו סותר את הטענה בטור אלא מחדד אותה. השאלה איננה אם אוניות בשליטה ישראלית חשובות. הן חשובות. השאלה היא האם מספר האוניות לבדו הוא המדד הנכון לחוסן ימי.

אונייה בלי צוות שיכול להפעיל אותה, ביטוח שמאפשר לה להיכנס לאזור מלחמה, ציוד, מכולות, נמלי שיטעון ושירותי הזנה אינה בהכרח קיבולת זמינה.

באותה מידה, רשת בינלאומית של מאות אוניות אינה מבטיחה חוסן אם בשעת משבר אין לישראל דרך אפקטיבית להבטיח ממנה קיבולת.

לכן נדמה לי שהמסקנה המשותפת רחבה יותר מהוויכוח על 11 או 16 אוניות: ישראל זקוקה ליכולת ימית שניתן להפעיל בשליטתה, להון אנושי ימי, ליתירות בין נמלים ומובילים ולגישה מובטחת ככל האפשר לקיבולת בינלאומית.

כותב הכתבה מקצוען ככל שיהיה שכח מספר דברים:

1. לא הכל מתחיל ונגמר באוניות מכולה.

2. צים בהיותה החברה היחידה (כעת) אשר בין היתר גם משויכת להעמדת דור עתיד אשר מתוכם יגיעו הנתבים, המפקחים (בין אם לרספ"ן או לחברות הספנות), אנשי הוראה לדור העתיד ועד מספר לא מבוטל של משרות אשר, מה לעשות צים הייתה זאת אשר בעיקר העמידה צוותים אלו.

3. מספר לא מבוטל של בעלי אוניות פשוט מחקו את המדינה מסדר יומם והאפשרות להובלת מטענים מישראל ולישראל ולא בגלל סיכונים משום שלכל אורך המלחמה הסיכונים שהאוניות אשר פקדו את המדינה נחשפו להם היו באופן יחסי מזעריים אל מול למשל כלי שייט אשר נמצאים כעת במפרץ הפרסי, מפליגים בפרץ עדן, מפליגים בים השחור וחוצים את מיצרי באב אל מנדב, ההחלטה הייתה בעיקר פוליטית ותו לא.

4. עיקר הסיוע לא הגיע על אוניות צים אולם אי אפשר להוריד לרגע אחד מחשיבותה של צים למאמץ שהושקע כאן, בין אם בחילוץ אזרחים ובין עם פשוט בעצם העובדה שצים הייתה שם ובעת הצורך אפשר היה לסמוך עליהם (ראו הקבלה למה שקרה עם פליי דובאי והנכונות של החברות הישראליות להעמיד מיידית מטוסים לצורך חילוץ).

5. "צי הברזל המיתולוגי" כלל בין היתר גם מכליות, אוניות רב חכליתיות ואוניות גלנוע, אלו כלי שייט שכיום מדינת ישראל נסמכת רק על אוניות זרות.

אין ספק שאוניית מכולה גרעינית תושק עד סוף העשור. בתחילה בקווים בין נמלים של מדינות שגם היום מארחות ביקורים של כלי שיט גרעיניים, ולאחר מכן בנמלים אחרים כשיגרה.

החיסכון בצנרת, במכלולים בחדר המכונות, במכלים ועזרי חימום באונייה ופשטות התפעול תהיה מטורפת אל מול הקיים היום, המהפכה שזה יעשה בעולם כלי השייט תהיה אדירה.

הכל מסריח מהראש. הנהלת הנמל ובראשם המנכ"ל צריכה לשים את המפתחות וללכת.

פשוט בושה וחרפה ותעודת עניות להם. כאשר פונים בתלונות הם פשוט נעלמים ואין פתרונות.

הכל רקוב בנמל הזה. העבודה יורדת, הבעיות ממשיכות ואין פתרונות.

לפחות אפשר להגיד שכאן הכל די מסודר, רשימות אנשי צוות מועברות 48 שעות לפני הגעת כלי השייט לארץ ונבדקות במערכות שונות.

ישנה בדיקה נוספת 100 מייל מחופי הארץ להשוות ובמידת הצורך אף עוצרים את כלי השייט בטווח בטוח לצורך בדיקה פיזית.

ימאים ממדינות שאין לישראל מערכת יחסים איתן מסורבי כניסה וירידה מכלי השייט ולעיתים יש צורך אף בהעמדת שומר מטעם הנמל ליד כבש האונייה.

תייר "תמים" שנמצא בטיילת לואי בכרמל או בגבעה מול נמל אשדוד יכול לספק מידע הרבה יותר מאשר ימאי אשר ינסה לצלם מהאונייה משהו.

השאלות והתגובות שלכם כולן נכונות. מה יהיה? אינני יודע.

חנה, בניגוד לספק של דן לגבי צפיפות בכבישים לי ברור שגם אם יגדלו מספר הנסיעות הצפיפות תרד.

במקום מכונית שעושה שתי נסיעות ביום לעבודה וחזרה אולי עוד שתיים לקניות נקבל מכונית שעובדת כל היום למעט זמני טעינה ואחזקה.

אם יציעו גם נסיעות משותפות, נניח כל עובדי אינטל בשכונה אחת, נקבל צניחה במספר המכוניות הנדרשות.

אני חושבת על עוד השלכות רוחב. נניח ביטוח. צי גדול של מוניות לא מבטח דרך חברה אלא כנהוג מדובר בביטוח עצמי.

על מה תצאו בהכרזות? על העיצומים? השבתות של הוועדים?

הם שהבריחו לקוחות לנמל המתחרה. על מה תבואו בטענות? על העובדה שתמכתם בהתנהלות הקלוקלת של הוועדים שחושבים שהנמל שייך להם?