הכרתי את עמיעד בריאלי חיפה. הוא בן מחזורי (מ"ב 1961). בתוקף תפקידי בצים נפגשתי אתו מספר פעמים הן לצרכי עבודה שוטפת והן בכנסים. חבל על דאבדין ולא משתכחין.

נחום גנצרסקי

ל"איש הים"
חלק מהמגיבים לכתבות מתחבאים אחר כינויים מכינויים שונים. למקרא תוכן התגובות ברור שהם, בדרך כלל: פחדנים, קשקשקנים, כתיבתם מגיעה מחוסר ידע, אינטרסים אישיים, או תסכולים.

מגיבים רציניים חותמים בשם ברור. אין טעם להתייחס לתוכן התגובה שלך, מכיוון שהיא מגיעה כנראה מכול הסיבות שפירטתי לעיל.

למען גילוי נאות. אני מכיר את מנדי מקרוב עשרות שנים ואנו בידידות.

מגיב רק לגבי הגדרתך את מנדי זלצמן כהיסטוריה. "איש ים" שבעיניך אתה כנראה מאד חשוב. קטונת מלהשמיץ את מנדי זלצמן.

ברור לחלוטין שאין לך ולו צל של מושג על מהות העבודה שבוצעה בשנות ניהול הנמל על ידי מנדי.

אינך מתקרב אפילו להבין את ההישגים ואת השיפורים העצומים בכול תחומי העבודה בנמל חיפה, בזמן הקדנציות של מנדי.

איני אוהב קלישאות, אבל אני מציע, מכול הלב. של נעליך מעל רגליך כשאתה מעז לכנות את מנדי זלצמן כהיסטוריה.

למבין: מנדי זלצמן הוא היסטוריה. בזמנו לא נתנו למח ים להיות דואופול כפי שזה היום.

ההתנהלות של תעבורה ימית חיפה היא אנרכיה! אי התייצבות לשימוע היא עבירה בפני עצמה ומקבעת את האנרכיה.

הנתבים רק חושבים על כסף, אגו, כח ושררה. הם מנצלים את החוסר בנתבים לעשות ככל העולה על רוחם וגורמים לסבל ונזקים.

בעקבות השימוע לנתבים המסר הוא שאין להם ולא יהיה להם גיבוי בשיקול דעתם המקצועית מהנהלת הנמל.

יש מצב שהנתבים יעבדו ביתר זהירות ובטיחות ויסרבו לאתגר עצמם, בעיקר במזג אוויר גבולי וגובה גלים ולא יכנסו אוניות לנמל.

משך התמרונים יתארכו וגם שימוש ביותר גוררות. כמו כן היום אין לנמל מספיק גוררות חזקות לתמרון המגהקונטיינר.

הנוהל באשדוד שתמרוני המגהקונטינר (כניסה) מתבצע בעזרת 4 גוררות.

אכן, הכוונה ממשלתית והרבה מאד סובסידיות עזרו מאד לפיתוח תעשיית הרכב בסין.

חייבים להודות שחברות מסחריות לא שמות את איכות הסביבה בראש סדר היום. אלו שיקולים אשר בדרך כלל מוכתבים על ידי גורמים ממשלתיים.

בסין יש הרבה משני הסוגים וגם הצלחות.

יש ערים אשר עד לפני 10 שנים היו אפופות בענני פיח וכיום, בזכות המעבר לכלי רכב חשמליים, רואים שם שוב שמיים צלולים.

אחד הדברים שלמדתי על סין שגורמת לתעשייה ליצור מהר ובזול יחסית הוא ריכוז ענפי אזורי.

הייצור והלוגיסטיקה של סין מקובצים במידה רבה לפי אזורים. ערים ספציפיות משמשות כמרכזים גלובליים ומקומיים למוצרים שונים בהתבסס על הדומיננטיות ההיסטורית שלהן בשרשרת האספקה.

התאמת סוג המוצר למרכז האזורי הנכון ממטבת את עלויות המשלוח, זמני המעבר ואיכות הייצור. הכל נמצא במרחק של עד 10 ק"מ מהיצרן, כל החלפים, מנועים מסוימים,

לא רק שהאונייה עוכבה (עולה הרבה מאוד כסף) אלא גם שילמו כנראה 40 אחוז תוספת לדמי הניטול למכולות שנטענו במוצ"ש.

תודה על התגובה. 4% זו ההנחה השנתית. מדובר ב-3% בשלוש שנים. זה אומר 12.5% בשלוש שנים. תוכל לתקן את התגובה שלך.

הנתונים נכונים הכותרת והמסקנות פחות.

מתאים יותר לשבח את חנ"י וללמוד ממנה על פיתוח במועד שאפשר תפקוד גבוה של המשק הנמלי במדינה, לאורך כל המלחמה. ולענייננו:

א. הפערים בין 3% גידול ל-4% גידול אינם דרמטיים בראי המדינה והינם בטווח הטעות הסבירה, בפרט בהתחשב במלחמה.

בהתחשב בכך שמחיר הטעות אם לא בונים ולא מתייעלים יקר לאין שיעור ממחיר ההקדמה של הבניה, זה ממש כדאי (בהעדר רציף פנוי לטיפול באוניות הן ממתינות בחוץ ומעבר לעיכוב בהתפתחות המשק, העלות הממוצעת של 40-50 אלפי דולר ליום המתנת אניה נופלת על הצרכנים).

ב. כשנבנית קצת יותר קיבולת מהנדרש לכאורה, נוצרת "יתירות תפעולית". זו, אגב, נוצלה היטב בתקופות המלחמה בהם פעם פעלו יותר הנמלים באשדוד ופעם בחיפה והמשק יכול היה לתפקד כמעט כרגיל מבחינת המענה הנמלי לצרכים. אזכיר כי קיים שימוש אלטרנטיבי קלאסי ליתירות תפעולית - "שטעון".

יסעור צודק. בכל מקרה אם העסקה לא תאושר, מה יעשו בעלי המניות שרובם אם לא כולם אינם ישראלים?

מה יהיה מעמדה של צים בעולם העסקי הבינלאומי? ומה יהיה ערך המניה?

התנגדות הפקידים במחלקות השונות של משרד הבטחון נובעת לדעתם מ"אובדן שליטה תפעולית על אוניות צים ובטחון שרשרת האספקה של מדינת ישראל".

כדי לקיים שרשרת אספקה דרושים מכליות, אוניות צובר ואוניות מטען כללי, פחות אוניות מכולה להביא מוצרי צריכה.

לצים אין אף אחד מסוגי האוניות האלה והצי שלה מורכב מאוניות מכולה ואוניות להובלת מכוניות.

אנחנו מספר שבועות בלבד אחרי מלחמה של 40 יום, מלחמה בהם נורו טילים על מדינת ישראל.

כל סוגי האוניות שאין לצים, פקדו את נמלי ישראל והאספקה למדינה לא נפגעה.

המטענים הביטחוניים הובלו רובם ככולם על ידי מטוסים או אוניות אמריקאיות או אוניות זרות שאותם פקידים במשרד הבטחון החכירו לצורך העניין.

צורך ב"צי ברזל" יש למעצמה כמו ארצות הברית עם אינטרסים ופריסה עולמית לצורך זה הם הקימו את MSC Maritime Sealift Command.

מגוון של 130 אוניות לתמיכה לוגיסטית לצי המלחמה. ישראל לא זקוקה ל"צי ברזל" להבטחת שרשרת האספקה תמיד אפשר לשלם יותר ובעלי אוניות ישמחו להגיע לארץ.

חולק על דיברי המטען. שניידר הוא אסון לנמל, מתעסק בעיקר ביחצנות ובהאדרת שמו, מתחנף לשרת התחבורה הכושלת.

רווחי הנמל הם על הדם יזע ודמעות של הלקוחות. די לראות את תור האוניות מחוץ לנמל, את חוסר כח האדם, ציוד מקולקל, וחוסר היעילות.

אין הבדלים מהותיים בין התוצרת של חברות הספנות השונות, ולכן מדרך הטבע החזק יבלע את החזק פחות.

ברגע שבוטלו הקונפרנסים (לדעתי, ללא הצדקה) נמנעה האפשרות להגדלת מספר חברות הספנות.

לא ערכתי מחקר אבל היה רצוי שמישהו יבדוק, יחסית לכמות המטען, כמה חברות ספנות היו במחצית השנייה של המאה ה-20 וכמה יש היום, ששלטו על למעלה מ-50% במצטבר מהמטענים הבינלאומיים.

לא אתפלא אם פעם היו לפחות 15 חברות ששלטו במצטבר על למעלה מ50% מהמטענים (במכולות) והיום יש כ-5.

ביטול האפשרות לבריתות תפעוליות חופשיות, יביא להקטנת מספר זה. שום רגולציה לא יכולה להכריח חברה להפסיד כסף ולהמשיך לפעול.

עובדי דור ג': תילחמו! זה העתיד שלכם. לא לתת לוותיקים לשלוט.

שני הנמלים, חיפה ואשדוד, נמצאים בחוסר תמידי של כח אדם בקו המים. כתוצאה מכך קווי ספנות עזבו את אשדוד והסיטו אניות הן לנמל הדרום והן לנמל חיפה.

הי דוד, מתנצל שלא הייתי ברור מספיק.

רציתי להעביר את המסר שלא כל חידוש/שינוי שווה התייחסות.

אני נוהג לחפש שימושים מעשיים ולא כאלו שהיתרון היחיד שלה נמצא במילה חדש.

יש כאלו שכל חידוש מלהיב אותם. אני מחפש חידושים מהותיים והיום לא רואים הרבה כאלו.

דרור פארן: אתה הרי אחד מהמוזמנים לשימוע, אז מה שאתה עושה כאן זאת טעות.