נחום, אולי אתה צודק אבל את הנהלת נמל אשדוד לא מענין המלצות של נחום או רצונות/בקשות הלקוחות.

מה שמעניין כל אחד שם זה כיסאו משכורתו (הגבוהה) ולרוץ הביתה כמה שיותר מהר.

כבר בשנות ה-70 המוקדמות, חברת צים הייתה במו"מ עם חברת MTL בהונג-קונג לגבי הסכם עבודה בטרמינל שלה.

עמדה בפנינו השאלה אם להצטרף לשיטת החלונות אם לאו. בסימולציה שעשינו אז, ככל שיש יותר חברות ספנות הפוקדות את הונג קונג בשיטת החלונות, בזבוז הזמן גדל גם עבור הנמל וגם עבור חברות הספנות עצמן.

לכן בהסכם ההוא קבענו מקסימום זמני המתנה - 6 שעות לאוניית אם ו-12 שעות לאוניית הזנה.

אני ממליץ, לנמלים לבחון את שיטת החלונות פעם נוספת. הפתרון הוא כנראה בשילוב שתי השיטות.

כמו בדיאטה, המינון והשילוב הנכונים בין סוגי המאכלים נותן את הפתרון הנכון.

הכתבה נוגעת בדיוק בנקודות החולשה של כל הנמלים, התעלמות מוחלטת מסגמנט שלם שנקרא מטען כללי, ההמלצה לנמל הדרום להמעיט את הפעילות במטען כללי פסולה בעיני ואינה במקומה.

לבעלי אוניות המטען הכללי כואב בדיוק ואולי אף יותר עם כל ההמתנות לרציפים וידיים, ונמל הדרום מהווה חלופה טובה ובמיוחד לאחר שהצטיידו במנופים.

הכתבה עושה חטא גדול למטען הכללי וחבל שכך. היה ראוי שיהיה פתרון שווה לכולם או שיפריטו באופן מלא את הרציפים ואנו (אנשי המטען הכללי) נתארגן עם כוח אדם וציוד בהתאם, נגבה את דמי הניטול והנמלים יגבו רק את הוצאות המנגש.

יותר מידי ועדים בנמל. כל סקטור יש לו ועד וכל ועד רוצה להראות שהוא זה שדואג טוב יותר לעובדים.

מר בלומנטל, אתה כנראה לא מודע: מזה זמן רב נמל אשדוד ביטל חד צדדית את החלונות.

מצד שני כל התיאוריה שלך בספק אם תתבצע היות והמדינה נתנה לחב תעבורה ימית להיות דואופול או מונופול אזורי.

עובדי התעבורה הימית מתנהלים בבריונות וביהירות מבלי יכולת /רצון לפקח לנהל או להשיט יד קשה בהם.

שתי הסיבות הנ"ל גרמו להרבה אוניות שלא לפקוד את נמל אשדוד.

הנהלת נמל אשדוד אטומה, יהירה ללא אכפתיות לצרכי הלקוחות.

כל מה שמעניין אותם זו יחצנות. אם היו עורכים סקר שביעות רצון של הלקוחות הם היו מקבלים ציון נכשל בעליל.

שמח לחזור ולעדכן בחדשות הענף.

לגבי תאריך היצור של הרכב, מופיע על התווית עם פרטי הרכב VIN, מציע לצלם ולשאול את הבינה המלאכותית

המסקנה העיקרית העולה מהסקירה היא שהנעה גרעינית ימית היא אמנם טכנולוגיה בשלה, מוכחת ומנוסה מאוד בתחום הצבאי ובשוברות קרח, אך כניסתה לצי הסוחר המסחרי תלויה בפתרון מחסומים שאינם הנדסיים.

הטכנולוגיה מציעה יתרון תחרותי מובהק: הפלגה מהירה לטווחים עצומים ללא פליטות מזהמים וללא צורך בתדלוק במשך עשרות שנים.

עם זאת, כדי שהיא תהפוך למציאות מסחרית, התעשייה נדרשת לעבור מודרניזציה רגולטורית (הסכמים בינלאומיים לרישוי ולכניסה חופשית של אוניות גרעיניות לנמלי מסחר ברחבי העולם).

זאת לצד פיתוח כורים מודולריים קטנים (SMRs) (שאינם עדיין) שיוזילו את עלויות ההקמה הראשוניות ויפשטו את התפעול והבטיחות.

שמח שהקישור הונח כאן. מה אומר המאמר?

אתגרים וחסמים למרות היתרונות הטכנולוגיים, ישנם מספר אתגרים משמעותיים ליישום מסחרי נרחב:

בלומנטל היה מנכ"ל כושל שבנה מונומנטים כושלים, כמו מסוע הגרעינים שלא בנוי לצרכי הנמל כמו שצריך.

הממונה על החדשנות רועי לא הביא לנמל שקל אחד מכול הסטרטאפים, הדבר היחיד שהוא עשה זה לדאוג לעצמו לנסיעות לרוב.

האדם נמצא יותר מחוץ לנמל ובנסיעות מאשר בנמל, אף סטרטאפ שהביא לא נכנס לעבודה ולא צלח להביא הכנסות לנמל, אפילו הפרויקט של צילום רכבי יבוא לבחינת נזקים בהובלה בירידתם מהאונייה לא צלח והמכולה זרוקה בשטח תופסת בעיקר אבק ולכלוך.

שוב יחצנות מביתו של שניידר. זה לא יביא עוד עבודה של מכולות/מטען כללי לנמל.