דמיון או מציאות? כבר קשה להבדיל, קצב החידושים עולה על כל דמיון.

צרפתי סרטון של נהג בסין המשתמש בעמדת טעינה מהדור החדש. בכוונה לא בחרתי סרטון תדמית של החברה.

עמדה ראשונה מסוג זה הותקנה בגרמניה והיעד של BYD להתקין 3,000 עמדות כאלו באירופה השנה

מאוד יתכן שנמל יבשתי בתנאים הנוכחיים אינו נדרש למדינה, אך אם בכוונת מדינת ישראל לקחת חלק בשרשרת הובלה גלובלית דוגמת IMEC - הדרישות אחרות.

לא דומה הטיפול ב-3 מיליון מכולות בשנה (לצרכים פנימיים בעיקרם) לטיפול ב-4-6 מיליון מכולות בשנה.

נדרשים יותר שטחי אחסנה ברמת "מחסני ערובה", נדרשת גמישות תפעולית בבחירת נמל היצוא (בתחומי אשדוד, חיפה אילת או אחר(*)?) ומסילת רכבת מטענים, שתסייע בשינוע ים/יבשה ללא פקקים.

לא מתווכח עם הנתונים אבל טעינה של סוללות תוך 7 דקות לטווח של 1,000 קמ"מ נראה לי יותר דמיוני מאלף לילה ולילה.

למי שצריך להזכיר חברת תעבורה ימית חיפה הייתה ברובה מחלקה בחברה נמל חיפה שלכל הפחות ניתן לומר ש"לא השקיעה" בה.

הגוררות והסירות מיושנות וצריכות היו להתחדש!! תהליכי רכש בחברות ממשלתיות מורכבים ואורכים זמן

בעוד המחלקה המקבילה האשדודית זכתה להיות חלק מחברה שראתה את הצורך, נענתה לו, והזמינה 2-3 גוררות - בחיפה זה לא קרה.

במקום להוביל סיורים שיעשה את עבודתו, אכיפה של חוקי הנהיגה של עובדי הנמל, בדיקה של כלים תפעוליים בנמל שנמצאים במצב זוועה.

אסור לתת יד לעבודה של הגוררות של דנקור, זה שמנהלי החברה כשלו בכך שלא רכשו גוררות בזמן כמו באשדוד זה כשל ניהולי שלהם ולא בעיה של העובדים.

קודם כול לנתב יש את האופציה לא להכניס אונייה ממגוון שיקולים: אי תקינות האונייה שהוא נחשף אליה רק בעלייה עליה, סירוב של הקפטן לביצוע הוראה ו/או ויכוח מקצועי שעלול לסכן את רכוש הנמל.

התנהגות בלתי הולמת של צוות האונייה כלפי הנתב בעיקר של צוות הפיקוד וכמובן אם אונייה מתעכבת בכניסה בגלל פחד של רב החובל ולא מקיימת את הוראות הנתב, זכותו לקדם אנייה אחרת במקומה ואז להכניסה.

לכך יש להוסיף את נושא הבטיחות כגון רוחות, ים סוער שלא מאפשר עלייה בטוחה לאונייה, שוקע לא מתאים וכולי.

חברות התעופה הזולות מתנגדות, כי כל הבייס שלהן בנוי על "סגנון מצליח" בשוד הנוסע הפרייאר שטס איתן...

אין זול. זול יוצא יקר, חוק... תמיד עובד, ומי שאומר אחרת, משקר...

ליסעור, נכון. זו הייתה דרישה לגיטימית בהחלט. בנמל אילת היו לנו מלאי של כמה עשרות מסכות על מנת לתת לצוותים (ישראלים וזרים שנכנסו לעבוד).

לגבי צי ברזל יש דעות לכאן ולכאן, ארה"ב "שומרת" על יכולות של צי ברזל במתן סובסידיות בצורות שונות לחברות הספנות האמריקאיות.

קורא לתעבורה ימית חיפה לא להשתמש יותר בגוררות מחדרה. תשתמשו בגוררות של דנקור.

כמות אניות הפחם הולכת ופוחתת והדבר פוגע בכמות העבודה בחדרה. אנשי חדרה: תאמרו תודה שיש הזדמנות לעבוד בחיפה.

מבלי לשפוט את החלטת המכירה

1.הנהלת חברת צים כולל הדירקטוריון, איבדו לכאורה את תחושת השליחות בניהול ותפעול חברת ספנות ישראלית (בעלי החברה אכן, כנראה, רואים בחברה מטבע עוברת לסוחר)

2. לא אחזור על הסיפור, אבל במלחמת המפרץ הראשונה כשנפלו סקאדים בישראל, לפחות מספר אוניות זרות לא הסכימו להיכנס לנמל אילת.

הנושא נפתר בסופו של דבר כמעט ללא עלות אבל העובדה נשארה שהימאים הזרים בלחץ משפחותיהם ביוון לא רצו להיכנס לנמל אילת

מטעה ואפילו אווילי לכתוב מאמר כזה דווקא בתקופה הזאת של מלחמה ממושכת שבה הוכחו שני דברים חשובים

א.אוניות זרות מכל הסוגים הובילו את כל צורכי המדינה, כולל תחמושת

ב. אספקת הנשק העיקרית שקיבלנו מארצות הברית הובלה באוניות אמריקאיות ובמטוסי תובלה אמריקאים.

המשלחים קונים מימון, מוכרים אותו ללקוחות- זה בדיוק אותו דבר כמו כל מוצר אחר, רק עם רמת סיכון אחרת...

כמה שאתה מוכר בכמות גדולה יותר, ישאר לך אולי יותר בכיס... זה הכלל, והפלטפורמות החדשות אינן חינמיות ונדרשות לבדיקה מול מערכות קיימות.

שווה או לא שווה? לא מכיר משלח שמממן ללקוחות מכיסו. מה שכן קורה, זה בגלל הכסף הגדול "שעובר" במערכת, המשלחים בחלקם עולה להם לראש... והם "חיים טוב" על כדור השלג המתגלגל שהם דוחפים

מאז ומתמיד מצאו פתרונות הובלה בעת משבר כולל מובילים זרים. Money talks bulshit walks.

שניידר ולוי: אתם לא מפסיקים בגיבובי מילים.

נמל הדרום אינו באמת תחרות, אלא נמל פרטי של חברה מסוימת....