רוב הטיעונים בעד ונגד המכירה של צים מתרכזים בנושא הספנות בשעת חירום.

צודקים הכותבים בנושא האספקה בשעת חירום בעיקר מארצות הברית שם קיימת מערכת ספנות מכולות אמריקאית יעודית בשליטת MSC

(MILITARY SEA LIFT COMMAND)

ההתנגדות למכירת צים חייבת להתנהל בהיבט האסטרטגי של תשתית ידע, ניהול, נוכחות וקשרים בסחר והכלכלה הגלובלית.

כל המתנגדים למכירה מתנגדים בעצם כי הם עומדים לאבד משהו שיש להם שליטה עליו ולכאורה גם תועלת למדינה.

תמיד פשוט יותר להגיד לא מכן כי אם לא עושים כלום אזי גם לא עושים טעויות.

המתנגדים מרבים להשתמש במונח "צי ברזל" כאשר הם כנראה חושבים שפירושו הוא שהאוניות בנויות מברזל.

בדיקות הראו שעלות התפעול של משאית חשמלית נמוכות משמעותית, כאשר תהייה תשתית טעינה בפריסה רחבה ובאמינות גבוה המכירות יעלו בקצב מהיר יותר.

חברת הובלה אוסטרלית הובילה במשאית כבדה מקנברה לסידני, כ-300 ק"מ.

עלות החשמל לנסיעה הייתה כ-15% ממחיר הדלק לנסיעה מקבילה. בערך 70 אגורות לק"מ במחירי החשמל בישראל

לגבי השאלה כמה אנרגיה יש בסוללות, למשאית הגדולה של טסלה, משקל כולל 37 טון, משקל עצמי 23 טון יש סוללה של 845 KWH בערך פי 14 מרכב משפחתי חשמלי, משקל הסוללה כנראה 6-7 טון בערך. טווח נסיעה כ-800 ק"מ.

משאית עם מטען שוקלת עשרות טונות עולה עליות כמה אנרגיה יש בסוללות למשוך את זה 300 קילומטרים? 

איזה אחריות? על גוררת בת 25 שנה?

הבעיה היא של מנכ"ל תעבורה ימית, הקודם, שלא הזמין בזמן גוררות חדשות.

תפסיק לספר סיפורים, העובדים היחידים שהם עובדים קבועים הם המנופאים, הם מרוויחים חצי משכר של מנופאי בשאר הנמלים.

שאר העובדים, עובדי ספנה הם עובדי קבלן, בעיקר ערבים מהצפון שעובדים בשכר מאוד נמוך.

הנתבים הם חבורה מקוממת שלנגד עיניהם רק כסף ושררה - לא שירות ללקוח, לא הבנת צרכיו וצרכי הנמל.

בלי להיכנס לפוליטיקה אבל נראה שהכל, במיוחד נמלים מתנהל כמו חבורות חבורות של משפחות פשע שנאבקות ביניהן...

פשוט מאוד הנתבים עובדים לפי הספר והחוקים. לא מקדמים אוניות מעבר לתחנת הנתב שנמצאת כמיל מיל וחצי מחוץ לשובר הגלים.

באם במזג אוויר סוער וגלים גבוהים שלא היה ניתן לצאת לתחנת הנתב הנתבים לקחו אחראיות וביקשו מרב החובל להתקדם לשובר הגלים כדי לעשות shelter מהגלים ושיוכלו לעלות לאונייה

זה לא יקרה יותר. וגם ביציאה יורדים בתחנת הנתב ולא ליד שובר הגלים.

מהירות כניסה ויציאה בזהירות יתר (אין להם גיבוי מהנהלה במקרה של תקלה).

הבעיה הגדולה ביותר היא לא הנתבים של תעבורה ימית אלה מי שאמור לנהל את הכל.

רכישת שרשרת היצור של מוצר ההובלה המולטי מודאלי הגלובלי על ידי חברות ששואפות להתמחות ואופטימיזציה גלובלית, היא הדבר נכון ורצוי.

במילים פשוטות, האסטרטגיה של חברות הספנות להרחיב את השליטה על כל גורמי היצור בשרשרת ההובלה מאפשרת להם התייעלות בהיבט עלויות, שיפור השירות הכולל מדלת לדלת והשגת יתרון תחרותי.

בן הרוש צודק במאה אחוז, כך גם לגבי אוניות. המדד צריך להיות מרגע שאונייה הגיעה לתחום הנמל (כולל עגינה בחוץ) ועד תחילת העבודה או הפלגתה.

הנמל כמובן עושה דין לעצמו ובכך מציג תמונה לא נכונה - הכל בשביל יחצנות ודוברות.

בפועל, אין מדובר בשיבוש מוחלט או במשבר קריטי אלא במצב חמור ומתמשך של עומסים ושיבושים, הנובע משילוב של עיצומי עבודה של נתבים ועובדי רציפים ומים נמוכים בנהרות (בעיקר הריין).

אם כבר משנים מוסכמות יש עניינים נוספים מעבר להחזרי עליות רכב לשכירים - למשל ימי חופשה ומחלה

אם נניח שיסכימו על 40 ימי עבודה לשנה (ביחד, כי בעצם לא באמת מעניין את המעסיק אם עובד נעדר כי חלה או כי היה צריך חופשה) - בישראל חוסכים על ימי חופשה - אז משלמים בימי מחלה

רק ביטול הוצאות רכב מכל סוג כהוצאה מוכרת למס הכנסה, לחברות ולבודדים יורידו את כמות הרכבים מהכביש.

לימאי: אתה מדבר שטויות מתוך בורות. בנמל המספנות משלמים יפה לעובדים. יש שם ועד והסתדרות וישנה הרמוניה והערכה בין הנהלת הנמל לבין העובדים.

עד כמה שידוע לא הוכרז סכסוך עבודה בתעבורה ימית. אם כך כל שיבוש, עיצומים או פעולות הפוגעות בלקוחות אינם חוקיים.

לכן לא מבין מדוע ווטרו אינו תובע אותם בבית דין לעבודה. די לבריונות של קומץ אנשים שאין להם דין או דיין.

הוא משלם שכר רעב לעובדים שלו והבעלים גורף את הכסף לכיסו.

ומה תגיד "מארי אנטואנט גולן" להמוני העם? "אם אין לחם תאכלו עוגות"? זה כבר לא מקורי, מוטב לחשוב על סיסמה אחרת לתרץ את מגלומניית הקניונים, המועדונים, המסעדות ומועדוני הלילה על הרציף המערבי.

מסתבר שהניתוק מהמציאות ומעובדות החיים כבר אינו רק נחלת שרי הממשלה והתחיל כבר להתפשט גם ברובד הנבחרים המוניציפלי.

לכל שטח נמל חיפה אין חזית ים. החזית היא מעגנים של פעילות אזרחית וצבאית.