When there is a will there is a way וכל השאר דמגוגיה.

אז לשיטתך לעצור את הכניסה/יציאה של אוניות מהנמל ושכלכלת ישראל תישרף...

פרילנסרים זאת מכה לענף. מעניין לפתוח את הספרים ולראות כמה המשלחים/פרילנסרים עובדים על הלקוחות.

זאת לא הפעם הראשונה ולא האחרונה ששני הגורמים הנ"ל יריבו ביניהם.

האם ראית פעם כיצד נראית סירת נתב? לדעתי לא! הסירה בנויה כך שהנתב עולה ויורד לסירת הנתב בבטחה.

הנתב מטפס לאונייה מרמפה (מרפסת) עם מעקה אחיזה בעת הטלטולים ומשטח עמידה הנמצאת בקדמת הסירה בגובה של 2 מטר לבטיחותו כך שההגאי יראה אותו ובכל עת.

גם גוררת לא ראית, בחרטום אין משטח עמידה מספיק רחב ויש את הפיטה.

ובירכתיים אתה מדמיין לעצמך שהנתב יטפס כמטר וחצי ויעמוד על הלזבזת שהרוחב שלה כ20 ס"מ? ובמה יאחז בעת הטלטולים מהגלים ופגיעת הגישה לאוניה?

גם צביקה וגם אורן הם שני "רגולטורים" שעל מצחם רשום כישלון! 2 אנשים שברבות הזמן הוכיחו שאין לכם יכולת זולת מסמוס זמן, חוסר הבנה וחוסר החלטיות.

במגזר הפרטי לא היו מחזיקים שעה אחת. לא נראה שיצא מזה משהו - תמתינו לאחרי הבחירות....

בשנים ההם חברות שילוח רבות עבדו על בסיס של כאילו. יענו יהיה בסיידר, עשו הסכם מעורפל שבד"כ בעלי החברה ביקש מהפרילנסר לעשות, והתנהלו כאילו הכל מובן.

ואם עבר חתול שחור ביניהם- הכל היה תלוי כמה הפרילנסר מוכן להשקיע לקבל את כספו. ממתי התביעה הזו? 6 שנים אחורה? מבינים? בישראל, לא מקובל למלא חוזים כלשונן.

כולם יודעים שחוזה הוא רק נייר שאח"כ אולי- אולי- יריבו עליו בבית משפט, ואולי לא, עלויות המשפטים גדולות ורק בעלי "כיסים עמוקים" בד"כ חברות השילוח- יכולים לעמוד בזה.

גם לי נראה שיש סיכוי סביר שאתה צודק. אבל אסור לדעתי לעבור לסדר היום.

כמו קאטו הזקן אחזור על כך כל פעם שיתאפשר בידי. הקמת חנ"י הייתה עם כוונות טובות, אבל לאור התוצאות הביצוע היה גרוע.

חנ"י הייתה אמורה להיות חברת בעלי הקרקע של הנמלים ותו לא. לצערי לא שמעו בקולי ונתנו לה גם אחריות על הפיתוח וגם אחריות תפעולית ברורה ושליטה על הנמלים באמצעות חברות הניתוב והגרירה.

יש לאפשר ליזמים פרטיים להקים חברות ניתוב עצמאיות והן יתקשרו בהסכמים עם חברות הספנות ולא עם הנמלים.

הדוגמא צריכה להיות נמל הונג-קונג, נמל אחד עם 5 מפעילי טרמינלים/מסופים.

רעיונות מצוינים הפילוסופיה נכונה ואכן נשאלת השאלה הרי ניהלת את הנמלים גם כמנכ"ל נמל והן כמנכ"ל חברת הנמלים. 

מדוע הנתב לא השתמש בגוררת? כשל של ציוד זה כשל ניהולי!

הנתבים לא ינסו לעשות את מיטבם לתת שירות, הם קודם כל דואגים לעצמם ומשתינים מהמקפצה עלינו.

התגובה של ירון פותחת את הדיון למקום הנכון - אחריות רספ"ן לשנות את ככלי התור התפעולי ובמקביל גם לערוך שינויים נדרשים בתעבורה הימית.

אפשר לחייב יתירות - בגופי הביטחון עושים זאת (לדוגמה: להחזיק יותר גוררות, סירות נתב ונתבים) מהנדרש ואם צריך גם להתאים תעריפים.

היות שהדבר החשוב הוא השירות - להגדיר גם התאמת תעריפים מטה ככל שרמת השירות לא עלתה למרות ההצטיידות.

הכתבה אינה קשורה למציאות לצערי, כיום כאשר יש מספר טרמינלים עובדים וכאשר לכל טרמינל יש את התור התפעולי משלו אי אפשר שחברה אחת תיתן את השרות על בסיס התור התפעולי הרשום בתקנות.

התקנות אינן מתייחסות למצב שבו חברה אחת נותנת שירותים למספר טרמינלים.

התור התפעולי במספנות ישראל אינו דומה לתור התפעולי בנמל חיפה וכן אותו דבר לנמל המפרץ או נמל הדרום ונמל אשדוד.

אוניית מכולה אשר מגיעה להיכנס לרציף כרמל צריכה להיכנס לפי תנאי התור התפעולי לנמל חיפה ובמידה ואוניית צובר הגיעה לפניה אבל צפויה להיכנס לנמל מספנות צריכה להיכנס בהתאם לתור התפעולי שם.

כלומר באופן תיאורטי צריכה להיכנס לפני אותה אוניית מכולה, לצערי זה לא המצב כיום וישנו בלבול רב בין הנמלים.

זה הכל טוב ויפה, אבל מומו במומו פוסל: מדוע לא ביצעת או קידמת את טענותיך בזמן שכיהנת כמנכל חנ"י?

לא רק שלא עשית זאת אלא גרמת נזקים למח תעבורה ימית ב-2 האזורים. טעות איומה היה לתת למח תעבורה ימית להיות דואופול אזורי - היום רואים זאת.

הצד הכלכלי כפי שציינתם חשוב מאד, אנחנו רואים שפריסת המוניות האוטונומיות נעשית קודם במרכזים עירוניים גדולים בהם גם פוטנציאל כלכלי וגם תקינה אוהדת טכנולוגיה.

זו התפתחות מעניינת מהבחינה העסקית. כי לא צריך להעסיק נהג.

העולם ישלט ע"י 6-7 מובילי ענק שישלטו בסחר העולמי. איך הם יתנהלו עם הביקוש?